“BAT抵達(dá)車聯(lián)網(wǎng)”，是最近引發(fā)無數(shù)媒體關(guān)注的一個(gè)“風(fēng)口話題”。

　　在熱鬧的討論中，我們知道了這個(gè)火熱的賽道上有BAT等科技巨頭，還有傳統(tǒng)車企，造車新貴，以及解決方案提供商，一時(shí)間風(fēng)起云涌好不熱鬧。

　　但如果我們從頭琢磨一下，可能會(huì)發(fā)現(xiàn)今天對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的討論，多少有點(diǎn)“失焦”：所謂車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)賽道，究竟在爭奪什么?而BAT進(jìn)場(chǎng)與不進(jìn)場(chǎng)，到底有什么區(qū)別?各家科技巨頭與車企在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的進(jìn)度各有什么不同?

　　這些問題的答案，很可能藏在一個(gè)很多司機(jī)今天還并不重視的角落里：人車對(duì)話。

　　人和車聊天這事兒，真的有這么重要嗎?

　　咱們先來思考這么一個(gè)問題：給車連上網(wǎng)，到底干嘛用?

　　聲音是不可代替的交互：車聯(lián)網(wǎng)賽道的真正軸心

　　我們知道，所謂的車聯(lián)網(wǎng)，是泛指通過汽車端的信號(hào)傳輸裝置，接受網(wǎng)絡(luò)信息與服務(wù)的技術(shù)解決方案。包括車輛遠(yuǎn)程控制、遠(yuǎn)程安全、駕駛場(chǎng)景下的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域——也就是所謂的讓車變成一個(gè)終端。

　　而今天熱絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，普遍關(guān)注的是兩個(gè)問題：

　　1、改善駕駛效率與體驗(yàn)。比如用戶可以基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)控制汽車、輔助駕駛等等。

　　2、獲得駕駛外的增值服務(wù)。比如用戶通過車載網(wǎng)絡(luò)獲得的導(dǎo)航、內(nèi)容、天氣、支付服務(wù)等等。

　　那么重點(diǎn)來了，這兩種服務(wù)到底要怎么賦予駕駛者呢?

　　都集成到手機(jī)上…開車玩手機(jī)好像不對(duì)?放在車載屏幕上，讓用戶觸屏控制?哪有人那么閑沒事停車觸屏一下再開?而且既然都停車了，那干脆玩手機(jī)好不好?

　　所以有種說法，叫做車上最沒用的設(shè)備就是屏幕?？梢哉f，在車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)想象中，讓用戶放棄方向盤來獲得網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，是一種反人性的設(shè)計(jì)。那么網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、駕駛服務(wù)怎么才能無縫對(duì)接給駕駛者呢?答案只可能是人車語音交互。

　　讓駕駛者通過語音來控制一部分不方便控制的車載設(shè)備，再通過語音交互來獲得外接互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，是車聯(lián)網(wǎng)場(chǎng)景中唯一成立的交互模式?？梢钥吹?，在初期試水之后，無論是車廠還是科技企業(yè)，都將矛頭對(duì)準(zhǔn)了人車對(duì)話交互這一塊“車聯(lián)網(wǎng)樞紐”。

　　而在車載語音交互的成長過程中，科技巨頭陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)與獨(dú)角獸崛起，就變成了一個(gè)合乎技術(shù)邏輯的事情。

　　車載語音交互不長的歷史上，已經(jīng)涌現(xiàn)出了以下幾種“江湖流派”，讓“語言交互戰(zhàn)”成為了車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)場(chǎng)上貨真價(jià)實(shí)的戰(zhàn)略高地

　　安卓改裝流：國產(chǎn)車的常規(guī)套路

　　最早認(rèn)識(shí)到語音交互價(jià)值的，當(dāng)然是汽車企業(yè)本身。而最早布局車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的，也是一批以自主品牌車廠為主的車企，他們普遍通過改裝原生安卓的方式來搭建自己的“車載UI”。

　　而在這套交互邏輯里，也涌現(xiàn)出了原生版本的車載語音交互。

　　這種 “原生態(tài)”語音交互系統(tǒng)，一般由車企自己開發(fā)，實(shí)際技術(shù)供應(yīng)商往往是長三角、珠三角的小工廠，因此沒什么技術(shù)研發(fā)成本。一般來說形式是一個(gè)安卓系統(tǒng)改裝的操作平臺(tái)，然后用戶可以在車載系統(tǒng)上安裝各種各樣的APP，形似一個(gè)安裝在車上的安卓平板。然后用戶可以使用某些APP中的語音控制，來控制FM、地圖等應(yīng)用。

　　吉利吉客、比亞迪Dili nk等系統(tǒng)算是這個(gè)流派中相對(duì)成熟的。這類車企自制系統(tǒng)，優(yōu)點(diǎn)是成本低廉，可以某種程度上作為營銷噱頭。

　　但缺點(diǎn)也十分明顯：由于必須進(jìn)入APP內(nèi)部的語音交互，所以用戶說什么其實(shí)與車無關(guān)，只是控制APP而已。而且往往交互邏輯中有大量需要觸屏操作的地方，用戶在行駛中必須經(jīng)常觸屏，對(duì)交通安全也是個(gè)隱患。

　　總體而言，改裝安卓流派并不被看好。所以，有AI技術(shù)撐腰的科技巨頭們來了。

　　車載音箱流：科技公司進(jìn)場(chǎng)人車交互的開端

　　今天更多主流車企，開始注意到了車內(nèi)語音交互能夠帶給駕駛者諸多便利，甚至可以說是車載顯示器唯一合理的解決方案，于是主流車企+車載語音技術(shù)開始熱絡(luò)了起來。而科技巨頭以自己的語音技術(shù)優(yōu)勢(shì)，切入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，就變成了順理成章的情況。

　　國內(nèi)的Apollo小度車載系統(tǒng)，國外亞馬遜的Alexa，都可以作為車企的語音交互解決方案來進(jìn)行合作。

　　比如說，今年早些時(shí)候，寶馬已經(jīng)宣布將與亞馬遜的Alexa合作，在新出車型中搭載車載語音助手。駕駛者可以與語音助手直接對(duì)話，查詢地點(diǎn)、選擇想要收聽的內(nèi)容，以及相應(yīng)的綜合服務(wù)。而用戶可以選擇是否需要搭載Alexa。

　　這種模式，從技術(shù)邏輯上來看，可以被理解為在整車完成后，把語音助手集成在車載交互中，嵌入到車輛的網(wǎng)絡(luò)交互設(shè)備里。說白了，有點(diǎn)像在汽車中安裝一個(gè)智能音箱，只是在交互形態(tài)和使用目的上與家用音箱不同。

　　還有一種科技企業(yè)的進(jìn)場(chǎng)方式，是向車企的車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目輸送技術(shù)。比如東風(fēng)風(fēng)神與百度DuerOS、博泰共同打造過Windli nk 3.0。百度在其中扮演AI語音技術(shù)輸出商的角色。

　　目前，國外的亞馬遜、微軟，國內(nèi)的科大訊飛、百度DuerOS，都有相應(yīng)的車載交互體系，已經(jīng)被搭載到很多車輛當(dāng)中。

　　這種嵌入式的車載音箱流，優(yōu)點(diǎn)是基本以成熟的AI語音交互系統(tǒng)作為底本，能夠產(chǎn)生不錯(cuò)的對(duì)話體驗(yàn)。無論是方言識(shí)別、自然語言處理還是對(duì)用戶的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，都比原生態(tài)版本強(qiáng)出一大截。

　　相應(yīng)的問題是，這類系統(tǒng)由于大多是后裝或準(zhǔn)后裝模式，無法與汽車建立底層的機(jī)械聯(lián)系，所以能夠帶給用戶的操作比較有局限性。說白了，這更像是車企為由需要用戶準(zhǔn)備了一份錦上添花的禮包。

　　但如果語音交互向走的更遠(yuǎn)，車企與科技企業(yè)似乎必須走的更近才行。

　　整車前裝流：巨頭醞釀中的下一個(gè)故事

　　在讀者相對(duì)更熟悉的無人駕駛領(lǐng)域，我們已經(jīng)可以得出這樣一個(gè)結(jié)論：拋開車廠玩科技，基本是條死胡同。

　　在人車交互領(lǐng)域同樣如此，假如離開了車企的制造基礎(chǔ)，那么科技企業(yè)帶來的感知智能交互技術(shù)，就像是在車內(nèi)擺放了一盆可有可無的裝飾。

　　只有科技企業(yè)與車企更緊密合作，將人機(jī)交互的可控范圍加大，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)才可能帶來真正的駕駛升級(jí)體驗(yàn)。這或許也意味著，車載網(wǎng)絡(luò)交互系統(tǒng)，必須有后裝改為前裝：讓AI語音系統(tǒng)可以進(jìn)入汽車的機(jī)械系統(tǒng)里，甚至盡量靠近控制中樞。

　　換言之，語音交互能夠部分取代車輛駕駛控制，在科技企業(yè)看來才是王道。

　　這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)有科技巨頭進(jìn)駐，比如阿里與上汽合作的斑馬網(wǎng)絡(luò)，核心業(yè)務(wù)方向就是結(jié)合AliOS的整車底層平臺(tái)，為車企提供前裝人機(jī)交互系統(tǒng)。

　　前裝的直接價(jià)值，在于能夠讓語音交互控制車上更多的部件。比如車窗、雨刷、天窗、空氣凈化器等等。

　　另一個(gè)意義在于，前裝可以在車上安裝更多傳感器與麥克風(fēng)陣列，讓人控制車的同時(shí)，車也可以主動(dòng)感知到人的存在。由此能夠分清誰在說話、判斷每一個(gè)人的狀態(tài)等等。

　　此外還由一個(gè)區(qū)別在于，科技企業(yè)假如只提供技術(shù)解決方案，那么車聯(lián)網(wǎng)連接的將還是一般互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容，無法獲得專屬于車的支付、內(nèi)容、旅游等產(chǎn)品服務(wù)，而前裝系統(tǒng)可以直接綁定車主ID，這是讓車變手機(jī)的一個(gè)先決條件。

　　當(dāng)然，整車前裝AI交互系統(tǒng)的故事才剛剛開始。

　　一方面大量車企并未適應(yīng)這種模式，因?yàn)橄胍@得更好的語音交互體驗(yàn)，系統(tǒng)需要直接接入車輛的機(jī)械控制中樞，這在很多車廠看來是有安全隱患的。

　　但整車前裝，科技企業(yè)與車企深度合作的路子很可能會(huì)越走越遠(yuǎn)。今年 Google I/O 大會(huì)開幕前，Google 還宣布了與沃爾沃的合作，雙方會(huì)合作打造不同于安卓的車載智能系統(tǒng)?？萍计髽I(yè)走向與車企的平等合作，AI語音交互成為車輛本身的一部分，在方向上應(yīng)該沒有什么疑問。

　　當(dāng)然了，我們更期待的，可能是語音交互成為駕駛的全部。

　　無人駕駛流：人類還在等待的人車對(duì)話

　　顯然，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)真正在等待的，是與無人駕駛的合流。雖然這個(gè)目標(biāo)在今天來看還遠(yuǎn)，但從技術(shù)邏輯上看，車輛語音交互有一天會(huì)成為全面取代手動(dòng)的交互模式。

　　就像今天有些車主會(huì)堅(jiān)持認(rèn)為，我用手控制挺好的，為什么要說話控制車?這其實(shí)涉及很多駕駛習(xí)慣問題，難以一概而論。但不可否認(rèn)的是，假如最終我們只用說說話，車就可以準(zhǔn)確舒適地把我們帶到目的地，那么與車的對(duì)話將具有絕對(duì)價(jià)值。

　　這個(gè)邏輯所形容的，是L4級(jí)別無人駕駛中的語音交互。這個(gè)層級(jí)里，車輛將拋棄方向盤，也就是說駕駛場(chǎng)景已經(jīng)被取代。但如何獲得更舒適的出行體驗(yàn)、選擇道路導(dǎo)航方式、緊急情況下的制動(dòng)，今天看來還是需要人類進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)的。而干預(yù)的方式，應(yīng)該還是以人車對(duì)話為主。

　　今天已經(jīng)有很多無人駕駛項(xiàng)目，開始研發(fā)無人駕駛場(chǎng)景下的人車對(duì)話機(jī)制。這種場(chǎng)景下，用戶需要下達(dá)的命令往往是復(fù)雜抽象的，有點(diǎn)類似我們做出租車時(shí)給司機(jī)的建議。那么要讓無人駕駛系統(tǒng)具象化這些建議，并落實(shí)成出行模式，就需要強(qiáng)大的自然語言處理能力、深度語義理解能力作為支撐。

　　作為無人駕駛的必備配套技術(shù)，這個(gè)領(lǐng)域目前已經(jīng)匯集了中外各路AI豪杰和車企，但同時(shí)也存在大量機(jī)會(huì)。讓人車可以像乘客和司機(jī)一樣對(duì)話，還有很遠(yuǎn)的路要走。

　　車載語音這條賽道，究竟在比什么?

　　綜上所述，車聯(lián)網(wǎng)這一局棋，某種程度上來看，真正在考驗(yàn)的是車載語音交互的技術(shù)解決能力和綜合服務(wù)體驗(yàn)。

　　因?yàn)轳{駛時(shí)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)必須圍繞聲音進(jìn)行，那么聲音能夠獲得的權(quán)限越大，交互技術(shù)越精準(zhǔn)，生態(tài)服務(wù)越充沛，消費(fèi)者的體驗(yàn)也就會(huì)越好。

　　這一場(chǎng)關(guān)于人車對(duì)話的賽跑，無論是科技巨頭，還是新晉獨(dú)角獸、造車新貴，都必須考慮三個(gè)方面的問題：

　　1、AI語音技術(shù)的體驗(yàn)分：AI語音交互、IoT系統(tǒng)、云計(jì)算，這些技術(shù)體系進(jìn)入汽車，是一個(gè)廣泛而深刻的過程。而這個(gè)過程中，對(duì)科技企業(yè)拿出的技術(shù)解決能力是有嚴(yán)格要求的。車載場(chǎng)景不同于家居，有復(fù)雜的干擾環(huán)境，和必須快速執(zhí)行命令的性能要求。如何讓人車對(duì)話時(shí)，可以更好地完成遠(yuǎn)場(chǎng)喚醒、方言識(shí)別、特殊語序識(shí)別，是接下來AI公司需要繼續(xù)努力的。

　　2、與車企合作的親密分：如果我們認(rèn)同語音交互控制車輛部分越多越好，前裝優(yōu)勢(shì)大于后裝這個(gè)邏輯，那么人車交互體驗(yàn)就是建立在科技企業(yè)與車企的緊密合作基礎(chǔ)上。而在今天，即使是已經(jīng)全面領(lǐng)先的斑馬和AliOS，也面臨客戶群不夠多、合作品牌相對(duì)單一的問題。如何讓高端車、合資或者外資品牌車也部署“中國智造”的AI交互系統(tǒng)，或許還是任重道遠(yuǎn)的工作。

　　3、外接生態(tài)的服務(wù)分：對(duì)于車主來說，真正的價(jià)值撬點(diǎn)可能并不在語音控車上，而在于車載系統(tǒng)能夠提供的導(dǎo)航、內(nèi)容與綜合服務(wù)生態(tài)，是否真正帶來了體驗(yàn)改變。而這對(duì)于人機(jī)交互技術(shù)的提供者來說，還是相對(duì)困難的。而外接生態(tài)相對(duì)成熟的互聯(lián)網(wǎng)公司，似乎在這個(gè)邏輯上更有勝率。

　　技術(shù)、車企合作、綜合生態(tài)，人車交互產(chǎn)業(yè)或許正在跑著一場(chǎng)鐵人三項(xiàng)。但在無人駕駛真正到來之前的相當(dāng)長一段時(shí)間中，車載語音交互都會(huì)是汽車場(chǎng)景技術(shù)與體驗(yàn)進(jìn)化的主旋律。在語言的迷宮下，人和車以另一種方式相遇了。

　　而就車聯(lián)網(wǎng)而言，一個(gè)探尋的時(shí)代，也許會(huì)從語言與聲音的魔法中，慢慢開始它的覺醒。至少相比大部分車聯(lián)網(wǎng)偽需求來說，用聲音來觸發(fā)服務(wù)，是駕駛場(chǎng)景中無可避免的選擇。